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Los dos antecedentes más inmediatos de la utilización, por parte de la Armada con la necesaria intervención de la Infantería de Marina, de medios anfibios para el traslado de efectivos y material a un teatro de operaciones los encontramos en los años 1925 y 1957, siendo en ambos casos sus objetivos territorios ocupados por España en el continente africano.
Tras la firma del Tratado de Alhucemas (1906) y el subsiguiente de Fez (1912), a España se le asignan funciones protectoras en la zona norte de Marruecos, el Rif y la Yebala, en la práctica la más pobre, agreste y belicosa del país, fijando la capital en Tetuán.
Desde ese instante España comienza una ocupación político-militar de la zona asignada que le lleva a internarse en regiones controladas por kábilas que mantienen, en algunos casos, una actitud hostil hacia nuestra penetración en el territorio.
Sin embargo, es en 1920, cuando se decide seriamente pacificar toda la Zona del Rif, tras los éxitos obtenidos en la Yebala, para lo cual se nombra Comandante General de Melilla al General de División Fernández Silvestre quien a partir de mayo del citado año inicia una acción militar en profundidad con la intención de alcanzar la bahía de Alhucemas, centro neurálgico de las harkas más levantiscas.
La mala gestión en este despliegue por las fuerzas a las órdenes del Comandante General, trae como consecuencia la caída, en el verano de 1921, de todo el frente, teniendo como punto de inflexión el denominado «Desastre de Annual» (julio de 1921) y como antecedentes más inmediatos la caída de la posición de Abarrán (1 de junio) y la defensa heroica de Igueriben que concluyó con su caída y la muerte de la práctica totalidad de los efectivos que la defendían a las órdenes del Comandante de Infantería Julio Benítez (21 de julio).
A partir de septiembre de 1921 se lanza una contraofensiva que permite la recuperación de parte del territorio perdido tras la caída de Annual, sin embargo, surge la acuciante necesidad de asestar un golpe definitivo a las fuerzas rebeldes de Abd el-Krim con el fin de pacificar la zona y dar por saldado este largo conflicto militar.
Ya el Coronel Gabriel Morales, Jefe de la Subinspección de Tropas, en un informe elevado al General Silvestre en febrero anterior había señalado la posibilidad de efectuar un desembarco en Morro Nuevo como el mejor medio y el menos costoso para llegar a la bahía de Alhucemas; sin embargo hay que esperar a 1925, una vez alcanzada la Presidencia del Directorio (1923) por el Teniente General Miguel Primo de Rivera, para que el proyecto se convierta en realidad con el Desembarco de Alhucemas (8 de septiembre de 1925) que constituye la primera operación conjunta de fuerzas terrestres y aeronavales de nuestra historia y un antecedente de otras operaciones anfibias llevadas a cabo por otros Ejércitos en años posteriores.
Para aquella operación, definida igualmente como combinada por la participación de efectivos aeronavales franceses, se contó con el apoyo del Gobierno galo, sensibilizado tras las pérdidas sufridas en la batalla de Uarga (abril de 1925) – su particular Annual -, que supuso la pérdida, entre muertos, heridos y desaparecidos, de un 20% de los efectivos franceses desplegados en la zona.
Ya en la fase de planeamiento de la operación se vio la necesidad de contar con elementos anfibios y de transporte para colocar en las playas elegidas tanto el contingente como el material necesario para, tras establecer una cabeza de playa, alcanzar el éxito final en el proyecto.
De inmediato se volvió la vista, dada la urgencia, a unas viejas Barcazas «K», que se encontraban en Gibraltar, procedentes del fallido desembarco de Gallipoli (1915). Estas barcazas tenían una eslora de 32,2 m.; 6,4 m. de manga; un calado variable de 1,50 m. en popa y 30 cm. en proa; desplazando 160 tn. y a plena carga 315 tn.; motor de 20 a 90 cv; blindaje para disparos de fusilería; escasa autonomía; velocidad entre 5 y 7 nudos y capacidad para embarcar entre 250 y 350 hombres. Modificadas en el Arsenal de La Carraca, para mejorar sus capacidades tácticas, cuatro de ellas disponían de portalón abatible lo que permitió desembarcar los carros de combate Renault FT-17 y la artillería, y otras con rampa desde la cubierta para el desembarco del personal. Se adquirieron un total de veintiséis numerándolas, correlativamente, de la “K-1” a la “K-26”.
Tras las operaciones de Alhucemas en las que cinco de ellas sufren diferentes averías o son dañadas por el fuego enemigo, entre 1926 y 1931 causan baja otras quince, pasando las restantes destinadas al Arsenal de Cartagena donde participan en algunos ejercicios con fuerzas de Infantería de Marina, aunque mayoritariamente prestan servicios adscritas al Tren Naval.
Otro serio problema planteado para esta operación fue la necesidad de efectuar el transporte marítimo de personal y material desde Melilla y Ceuta al teatro de operaciones. De acuerdo con los estadillos de la Armada en 1925 se disponía de dos buques de transporte, el “Almirante Lobo” y el “Contramaestre Casado”, este para transporte de carbón.
El Almirante Lobo, había llegado a España en 1909 tras su compra en Inglaterra. De 79 m. de eslora, 11,58 m. de manga y 4,32 m. de calado, desplazaba 2.545 tn. e iba armado con dos Nordenfelt de 42 mm., instalados en el Arsenal de la Carraca.
Esta carencia hizo necesario recurrir a la Marina Mercante para la utilización de un total de veinticuatro buques de transporte; dos buques hospitales; así como siete embarcaciones menores junto con algunas gabarras incautadas. Igualmente, la Gerencia de Buques Incautados, antecesora de la Empresa Nacional Elcano, aportó el España nº 5 «Riga», procedente del total de seis barcos mercantes incautados a Alemania, tras la finalización de la I Guerra Mundial, como compensación de las pérdidas de buques mercantes españoles durante aquella contienda; en este buque embarcó el Batallón Expedicionario de Infantería de Marina, integrado en la columna del General Fernández Pérez, reorganizado en abril de 1925, compuesto por cuatro Compañías de fusiles, una de ametralladoras y Plana Mayor, integrado por personal procedente de los tres Departamentos.
La Armada realizó un gran despliegue participando la Escuadra de Instrucción integrada por dos Acorazados -“Jaime I” y “Alfonso XIII”-; tres Cruceros –“Victoria Eugenia”, “Blas de Lezo” y “Mendez Núñez”- y dos Destructores –“Alsedo” y “Velasco” y las Fuerzas Navales del Norte de Africa formadas por dos Cruceros –“Princesa de Asturias” y “Extremadura”-, tres Cañoneros –“Laya”, “Lauria” y “Recalde”-; once Guardacostas y siete Guardapescas. Junto a ellos se sumaron otros tres Cañoneros –“Cánovas del Castillo”, “Canalejas” y “Dato”- cuatro Torpederos, cuatro Remolcadores, dos Aljibes, un Transporte de Guerra –“Almirante Lobo”- y un Portahidros –“Dédalo”-. El éxito de la operación fue completo y con ella comenzó a vislumbrarse el final de la campaña (1927).
Años más tarde, en 1956, se concede la independencia a Marruecos, abandonando España la Zona asignada desde 1912, si bien permanecen en nuestro poder, entre otros, los territorios de Ifni y Sahara no integrados en el Protectorado. A partir de 1957 se suceden una serie de enfrentamientos armados entre las guarniciones de estos territorios y efectivos del llamado Ejército de Liberación Marroquí, con claro apoyo de Marruecos.
De nuevo, nos encontramos con la falta material de medios tanto de desembarco como de transporte, capaces de trasladar al nuevo teatro de operaciones el contingente necesario para gestionar favorablemente el conflicto.
Tras la realización de diversas gestiones en otros países para la compra de medios anfibios que no dieron resultado positivo y ante la negativa inicial de los EE.UU. a permitir la utilización del material procedente de los Acuerdos bilaterales firmados en 1953, la Armada gestiona la compra a la Empresa Nacional Elcano de dos barcazas LCT, la BDK 1 y la BDK 2, bautizadas como «Foca» y «Morsa», procedentes de los excedentes de la II Guerra Mundial y que, previamente, la Empresa Nacional había adquirido en Inglaterra.
Las características de estas barcazas eran 56,54 m. de eslora; 11,79 m. de manga; 1,80 de calado máximo; desplazamiento a plena carga 722 tn.; velocidad máxima 12 nudos; dos motores diesel Paxman y una dotación de 20 hombres.
Posteriormente se gestiona con Estados Unidos la cesión de trece lanchas LCM y otras seis cedidas por la Marina francesa. Sus características eran 15,2 m. de eslora; 4,3 m. de manga; calado 1,3 m.; desplazamiento 52 tn. a plena carga y velocidad 9 nudos.
Esta flotilla de lanchas es operada por personal de Infantería de Marina perteneciente a la Agrupación Independiente de Canarias que permitió el desembarco en la zona de efectivos del Ejército de Tierra con material pesado, víveres, municiones y pertrechos.
Sin embargo, no fue este el único material de desembarco utilizado en el conflicto de Ifni-Sahara ya que en enero de 1958 la Marina francesa, sensibilizada con el conflicto al ser también objetivo del Ejército de Liberación, incluso antes que España, cede la LST-2 «Odet», rebautizada por la Armada como LST-1, causando alta el 25 de enero del año citado y baja el 25 de abril siguiente.
La «Odet», anteriormente la USS LST-815, veterana de la II Guerra Mundial en la zona de operaciones del Pacifico, fue dada de alta en 1944 en la Marina de EE.UU. y vendida a Francia en 1948. De 99,97 m. de eslora; 15,24 m. de manga; 4.080 tn. de desplazamiento a plena carga; velocidad 11,6 nudos, estaba provista dos motores General Motors.
Además de este barco, la Marina francesa cedió a España un buque dique de desembarco, el «Foudre», ex USS LSD-12, que operó con dotación del país vecino durante el conflicto y que enarbolaba bandera española al atracar en puerto nacional.
El barco había sido cedido a Francia en 1952 donde fue bautizado con el nombre de «Foudre». De 140 m. de eslora; 21,9 m. de manga; un desplazamiento de 7.930 tn. a plena carga y una velocidad 17 nudos.
Ambos buques realizaron diferentes misiones de transporte mientras estuvieron prestando servicio, destacando entre ellas el traslado al Aaiún y a Villa Bens tanto de personal como de material de los Grupos Expedicionarios de Caballería de los Regimientos «Santiago nº 1» y «Pavía nº 4», provistos de medios blindados, así como dos Baterías del Regimiento de Artillería nº 19.
Sería del todo injusto, como sucede con una buena parte de la bibliografía que aborda este conflicto, no resaltar, aunque sea brevemente, las brillantes acciones llevadas a cabo por la Infantería de Marina en el conjunto de estas operaciones de la que parece la gran olvidada. Además de los arduos y complicados trabajos de desembarque de material y pertrechos en la playa del Aaiún, ya a partir de abril 1956 Unidades de diferente entidad del Cuerpo se trasladan a la zona de Ifni. La primera en desembarcar es una Sección, proveniente de la Agrupación de Canarias, a bordo de la Corbeta «Descubierta» con el fin de dar aliento a la población que ya comenzaba a sentirse acosada por grupos levantiscos; igualmente, otra Sección es enviada, por vía aérea, a La Güera ante el temor de un ataque de elementos del Ejército de Liberación. A estas fuerzas le sigue, poco tiempo después, una Compañía del Cuerpo que pasa a guarnecer Sidi Ifni donde ya comienzan a registrarse enfrentamientos diarios con fuego real.
En diciembre de 1957, en la fase álgida del conflicto, desde el Tercio de Baleares se remite al Aaiún una Unidad de Zapadores Anfibios, embarcados en el Minador «Neptuno», que se encargan de desminar la cabeza de playa y la zona perimetral de la misma con el fin de garantizar los desembarques tanto de personal como de material.
En 1958, es enviada a la zona una Compañía del Grupo Especial, creado en octubre del año anterior, que recibe su bautismo de fuego entre los días 9 y 10 de febrero; a esta le sigue una segunda Compañía del mismo Grupo que comienza a operar desde el 6 de febrero y que, cumplidos objetivos, es relevada por otra de la Agrupación de Canarias. Dentro de las misiones encomendadas a estas Unidades figuran, además de asegurar la cabeza de playa del Aaiún, atender los destacamentos de Cabo Bojador y La Güera.
El conflicto se salda finalmente con el triunfo de nuestras armas y, una vez más, la Infantería de Marina hace bueno nuestro lema de «valientes por tierra y por mar».
Autor
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José Eugenio Fernández Barallobre, español, nacido en La Coruña. Se formó en las filas de la Organización Juvenil Española, en la que se mantuvo hasta su pase a la Guardia de Franco. En 1973 fue elegido Consejero Local del Movimiento de La Coruña, por el tercio de cabezas de familia, y tras la legalización de los partidos políticos, militó en Falange Española y de las J.O.N.S.
Abandonó la actividad política para ingresar, en 1978, en el entonces Cuerpo General de Policía, recibiendo el despacho de Inspector del Cuerpo Superior de Policía en 1979, prestando servicios en la Policía Española hasta su pase a la situación de retirado.
Es Alférez R.H. del Cuerpo de Infantería de Marina y Diplomado en Criminología por la Universidad de Santiago de Compostela.Está en posesión de varias condecoraciones policiales, militares y civiles y de la "F" roja al mérito en el servicio de la Organización Juvenil Española.
Fundador de la Comisión Promotora de las Hogueras de San Juan de La Coruña, del Museo Policial de la J.S. de Policía de Galicia y de la Orden de la Placa y el Mérito de Estudios Históricos de la Policía Española.
Premio de narrativa "Fernando Arenas Quintela" 2022
Publicaciones:
"El Cuerpo de Seguridad en el reinado de Alfonso XIII. 1908-1931" (Fundación Policía Española)
"La uniformidad del Cuerpo de Seguridad en el reinado de Alfonso XIII 1887-1931 (LC Ediciones 2019)
"Catálogo del Museo Policial de La Coruña". Tres ediciones (2008, 2014 y 2022)
"Historia de la Policía Nacional" (La Esfera de los Libros 2021).
"El Cuerpo de la Policía Armada y de Tráfico 1941-1959" (SND Editores. Madrid 2022).
"Policía y ciudad. La Policía Gubernativa en La Coruña (1908-1931)" (en preparación).
Otras publicaciones:
"Tiempos de amor y muerte. El Infierno de Igueriben". LC Ediciones (2018)
"Historias de Marineda. Aquella Coruña que yo conocí". Publicaciones Librería Arenas (2019).
"El sueño de nuestra noche de San Juan. Historia de la Comisión Promotora de las Hogueras de San Juan de La Coruña". Asociación de Meigas (2019).
"Las Meigas. Leyendas y tradiciones de la noche de San Juan". Comisión Promotora de las Hogueras de San Juan de La Coruña (2011).
"Nuevas historias de Marineda. Mi Coruña en el recuerdo". Publicaciones Arenas (2022). Ganadora del premio de ensayo y narrativa "Fernando Arenas Quintela 2022".
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