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El tren más emblemático del mundo, pues lleva por las vías 80 años circulando sin parar

Admirado por todo el mundo, es exportado a decenas de Países, desde sus comienzos.

El Talgo es un tipo de tren formado principalmente por una composición articulada de coches cortos, de aluminio y más bajos que los tradicionales, diseñado y construido por la empresa española Patentes Talgo. Su nombre se corresponde con el acrónimo de «Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol», en atención a su diseñador Alejandro Goicoechea y al financiero que apoyó sus investigaciones y la fabricación de los primeros trenes construidos con ese sistema, José Luis Oriol; fundadores de la empresa en 1942. Construyeron los prototipos Talgo 0 y Talgo I, sin uso comercial, y posteriormente el Talgo II, tras lo cual Goicoechea dejó de participar en los proyectos.

Las composiciones Talgo se caracterizan principalmente por tener un sistema de rodadura completamente diferente al de los coches de trenes convencionales. Esto les permite una serie de ventajas, pero a cambio, solo se pueden construir convoyes fijos cuyas cajas solo se pueden acoplar y desacoplar en un complejo procedimiento en taller

Desde el inicio de los ferrocarriles los coches se hicieron con dos ejes, uno en cada extremo. Esto obligaba a que los ejes estuviesen muy cerca el uno del otro, ya que si estuvieran más separados, era difícil mantener las ruedas encarriladas en las curvas, por lo que los coches debían ser cortos. Para solucionar esto se unieron los ejes por pares en carretones giratorios denominados bojes, que permitían a los coches tener mucha mayor longitud colocando un boje en cada extremo en lugar de un eje.

La solución original de Talgo consistió en fabricar los coches más cortos y situar los rodales independientes (sin ejes) entre cada uno de ellos, uniendo los rodales consecutivos mediante un juego de barras formando triángulos. Al entrar en una curva, el movimiento de giro se transmite por las barras haciendo que las ruedas se sitúen de forma mecánica paralelamente al raíl en cada punto. La necesidad de alinear las ruedas obliga a usar un sistema de guiado para el primer rodal. Así, las locomotoras tenían unos topes especiales: rígidos en las series 350 y 352, y precomprimidos en la 353. En cambio, las composiciones Talgo 4 son independientes de la locomotora que las arrastra, ya que el guiado de rodales se consigue con unas barras de guiado asistido en el segundo rodal que guían al primero al tomar la curva. Así, la pestaña de la primera rueda solo ataca al raíl durante el tiempo que tarde en entrar en la curva el segundo rodal, 13 metros por detrás.

Una bellísima imagen, cuya máquina impone grandeza y agresividad

SPANISH TALGO IN THE USA (1949)

El 21 de agosto de 1941, el ingeniero Alejandro Goicoechea llevaba a cabo con éxito la prueba de una solución singular para el guiado de los ejes de los vehículos ferroviarios. Se trataba de una original estructura rodante, constituida por una larga armadura realizada a base de módulos formados por triángulos isósceles, en cuyas bases estaban montadas unas ruedas unidas entre sí de tal forma que, de una manera natural, los ejes eran guiados sobre la vía evitando el ataque directo de las pestañas de las ruedas sobre el carril exterior en las curvas. Esta estructura rodante alcanzó los 75 km/h entre Leganés (Madrid) y Villaverde, Madrid.

Poco tiempo después, el 28 de octubre de 1942, se constituía Patentes Talgo, S.A. con el objetivo de desarrollar industrial y comercialmente este nuevo sistema que perdura fabricando diversas series de composiciones Talgo.

Nuestro Talgo, empezó a rodar en Estados Unidos en 1949 y hasta ahora sigue haciéndolo

SPANISH TALGO IN THE USA – II (1954)

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MADRID-PARÍS EN TALGO Y SIN TRANSBORDO (1968)

Evolución del Talgo

Talgo 0

Estaba compuesto por tan solo la cadena de rodadura, formada por triángulos y rodales, para probar el funcionamiento del sistema. Parece ser que la idea surgió al ver a un empleado de un parque infantil guardar los triciclos montando la rueda delantera de cada uno de ellos en el eje del precedente.

EL TALGO EN NEW JERSEY (1955)

Talgo I

Artículo principal: Talgo I

Dibujo de la cabeza tractora del Talgo I.

Fue diseñado y construido antes de la aportación de capital del financiero José Luis Oriol. Estaba formado por un automotor fabricado en 1942, por los talleres Hijos de Juan Garay, en Oñate (Guipúzcoa) y los de la Compañía MZA de Atocha. Su principal finalidad fue la de demostrar el funcionamiento del nuevo sistema de rodadura inventado por Goicoechea. Disponía de 200 caballos de potencia proporcionados por un motor diésel Ganz (serie 202 Norte, 9.210 Renfe), y alcanzó en pruebas los 115 km/h. Tenía un curioso diseño, con el extremo imitando la cabeza de un tiburón.

Talgo, el tren español (Parte 1/2)

Después de 3000 km de pruebas esta composición de siete coches fue destruida el 5 de febrero de 1944 en un incendio mientras se encontraba guardada en un local cerrado, con acceso restringido, en Cerro Negro. Las circunstancias de dicho incendio nunca fueron aclaradas, pero se cree que los recelos ante un tren tan novedoso hicieron que algún fabricante, temeroso de su éxito, tratara de destruir su desarrollo de esta manera.

Talgo, el tren español (Parte 2/2)

Talgo II

Artículo principal: Talgo II

Véase también: Serie 350 de Renfe

Coche Panorámico de la serie Talgo II.

Fue la primera serie encargada con la finalidad de operar servicios regulares de pasajeros y se fabricó en Estados Unidos por la American Car and Foundry (ACF) debido al estado de la industria española tras la Guerra Civil. En diciembre de 1945 se firmó un acuerdo para la construcción de dos composiciones y tres locomotoras y, además, ACF construyó una tercera composición con 6 remolques llamado Talgo modelo 1949. Desde ese año y hasta 1954, circuló de forma promocional en el Lackawanna Railroad entre Nueva York y Chicago y en el Pennsylvania Railroad. El segundo prototipo, construido en 1959, fue vendido a España.

Inició el servicio comercial el 2 de marzo de 1950 en la línea Madrid-Estación del Norte–Valladolid-Campo Grande. Con aspecto exterior de estilo art decó y velocidad máxima de 120 km/h, estaba basado en los vagones de los expresos norteamericanos de los años 1930-1950, con un vagón observatorio redondeado en el extremo final del tren y un rótulo luminoso, con el nombre «Talgo».

En total, ACF bajo licencia Talgo, fabricó siete trenes en Estados Unidos: dos Talgo II para Renfe (1949), el Talgo modelo 1949 también para Renfe, el Talgo modelo 1955, el Jet Rocket para Rock Island (1956) y dos John Quincy Adams, uno para New Haven (1957) y otro para Maine (1958).

Fueron retirados del servicio el 15 de enero de 1972, con más de 8 millones de kilómetros por composición. Parte de las dos composiciones junto a sus locomotoras titulares se conservan en los museos del Ferrocarril de Madrid y de Villanueva y Geltrú (Barcelona).

Talgo III

Artículo principal: Talgo III

Véanse también: Serie 352 de Renfe y Serie 353 de Renfe.

Tren de la serie Talgo III con un «manso».

Circularon entre 1964 y 20103 con un diseño innovador en rojo y aluminio visto. Comenzó operando las líneas de mayor calidad, con un precio por pasaje muy superior al del resto de trenes ya que se pagaba lo que se llamaba un «suplemento de velocidad».Posteriormente ha circulado en una gran cantidad de líneas de larga distancia, tanto nacionales como internacionales —Talgo III RD—.

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La serie estaba formada por composiciones y «mansos», unos furgones generadores cuya función era la de servir de nexo de unión entre locomotoras de cualquier tipo y la composición, sin necesidad de que las locomotoras dispusieran de topes especiales. Además, los Talgo III eran bidireccionales y no unidireccionales, como los Talgo II con un ángulo negativo de ataque a la vía, gracias al ángulo de ataque neutro de sus rodales.

A unos coches Talgo III con algunas modificaciones se les incorporó un sistema que permitía —pasando por un cambiador de ancho especialmente habilitado— cambiar el ancho de ibérico a ancho internacional y viceversa en muy poco tiempo. Los coches dotados de este sistema recibieron el nombre de Talgo III RD. Esta tecnología permitió en 1968 la circulación del primer tren directo entre Madrid y París en pruebas, iniciando en 1969 su servicio comercial regular entre Barcelona y Ginebra, servicio conocido como Catalán Talgo. Fue el único tren español que perteneció al selecto grupo europeo de trenes Trans Europ Express. En 1974 se inauguró otro servicio que combinaba el sistema RD con nuevos coches camas —Talgo III RD Camas— denominado Barcelona Talgo que unía cada noche Barcelona y París en ambos sentidos.

Las composiciones Talgo III RD tenían algunas diferencias respecto a los Talgo III. No necesitaban los «mansos» para el guiado del primer rodal; cualquier locomotora podía hacerlo directamente si se regulaba adecuadamente la presión de sus topes. Tanto Renfe como SNCF lo hicieron con las locomotoras destinadas a prestar servicio remolcándolos. Además, al ser las composiciones RD más largas, habitualmente de 12 a 16 coches en los RD diurnos y de 16 a 20 coches los RD nocturnos, fue necesario colocar dos coches generadores en ambos extremos. Las composiciones Talgo III solo los llevaban en uno de los extremos, ya que habitualmente tenían de 6 a 9 coches, aunque ocasionalmente fueran más largas.

La última composición convencional que circuló hizo su último servicio el 26 de julio de 2009, mientras que la versión RD realizó su último servicio el 18 de diciembre de 2010.

Continuará la Segunda parte

Autor

Miguel Sánchez

Empresario. Licenciado en Marketing y en Dirección de Ventas. Escritor de varios libros, sin publicar, aún. Aficionado a la escritura y a la historia de España.

Caballero Legionario que fue del IV Tercio Sahariano Alejandro Farnesio, en dónde estuvo en Mando Bandera. Escogido para portar al Santo Cristo de la Buena Muerte, representando a la Xª Bandera.

Congregante del Santísimo Cristo de la Fe, Cristo de los Alabarderos y María Inmaculada Reina de los Ángeles, en la Catedral de las Fuerzas Armadas

Luchador nato por el Valle de los Caídos y sus monjes Benedictinos, por nuestro Cristo Redentor, la Familia, contra el Aborto y la Patria Grande, Unida y Gloriosa, desde la muerte del General Invicto.

Amigo, seguidor y admirador de la figura más transcendental y entrañable del siglo XX español, D. Blas Piñar, mi Caudillo, siempre junto a él, tuve el honor de aplaudirle, ovacionarle, dialogar y abrazarle, porque era mi ídolo y lo seguirá siendo por toda la eternidad. Y tengo el orgullo, que de sus magníficos libros escritos, poseo unos diez, dedicados, con cariño y con su pluma de oro, como escritor en la excelencia.