PEGASO, la Joya de la Corona regalada. Decima Parte. Los superdeportivos Pegaso. Por Miguel Sánchez

Getting your Trinity Audio player ready...

Modelo Z-102

Pegaso Z102 Touring Coupe – 1956

M-142645 – Posteriormente M-202688

Z-102 segunda serie Carrocería berlinetta Touring

Su primer propietario lo utilizó con frecuencia en pruebas deportivas durante dos años, tras lo cual se vendió al fabricante y se le desmontó la carrocería para enviarla a Touring para restaurarla, que le aplicó su color actual. Tuvo dos propietarios españoles y uno japonés antes del actual, de origen belga, que lo mantiene en perfectas condiciones de funcionamiento. Esta unidad equipa unos frenos de tambor experimentales con mayor capacidad de refrigeración. Este Z-102 equipa un motor de 3,2 L que otorgaba 195 cv a 5800 rpm al momento de su fabricación. Su peso es de 990 kg.

Tal y como los demás Z-102 fabricados hasta entonces, la distancia entre ejes del Thrill era de 92 pulgadas y sus vías delanteras y traseras eran de 52 y 50 pulgadas respectivamente; sin embargo, según la literatura comercial, el Z-102 gozaba ahora de una altura libre al suelo regulable a voluntad, desde cinco a un poco más allá de seis pulgadas. El peso declarado era de 2.880 libras, por lo que para moverlo con más soltura, se recurrió a un motor mayor, de 2,8 litros y DALC con cuatro carburadores Weber de tiro invertido y doble cuerpo. Con una relación de compresión de 7,8:1 (ligeramente menor a la del 2,5 litros), entregaba 170 CV @ 6.300 r.p.m. y 160 libras-pie @ 3.600.

Ricart venía de la competición en Italia, donde desarrolló motores V12. Decidió crear un motor V8 para equipar al Z-102. Fue construido con una aleación de aluminio denominada como silumin, equipado con dos árboles de levas por cada bancada, culatas de cámaras hemisféricas, dos válvulas por cilindro y un cigüeñal de cinco apoyos. El motor sufrió 2 rediseños para aumentar su cilindrada de 2.500 cc a 2.800 cc primero y 3.200 cc después. Como característica común a todos, que es destacable para la época, las válvulas de escape están refrigeradas por sodio líquido.

Pegaso Z-102 Historia de automóviles Pegaso. Pegaso cars history. Pegaso cars collector

2.500 cc

El motor original era un V8 a 90° con lubricación por cárter seco y 4 árboles de levas en total. Era posible elegir entre uno, dos o cuatro carburadores de doble cuerpo Weber en posición invertida. También era posible elegir entre relaciones de compresión de 7,5 a 1 // 8 a 1 // y 8,5 a 1. Hacia 1953 se aumentaron estas cifras en media unidad debido a la mejora de la calidad de los combustibles.

Según la variante escogida, la potencia entregada por el motor varía entre 160 y 180 CV, a un régimen de giro de 6.300 a 6.500 rpm. El par motor del más básico asciende a 18,9 kg·m a 3600 rpm

2.800 cc

Se diseñó otro motor, que mantenía la carrera de los pistones de 70 mm, pero que variaba de 75 a 80 mm su diámetro. Con relaciones de compresión de 7,8 a 1 // 8,2 a 1 // y 8,8 a 1; el motor era capaz de erogar hasta 200 CV a 6.300 rpm en su versión más extrema. El par motor subió hasta 24,8 kg·m. Fue equipado en los llamados Z-102 B.

LEER MÁS: CARTAS HISPANISTAS AL REY DE ESPAÑA: La influencia de las potencias extranjeras con Cesáreo Jarabo

Hubo una versión aún más potente. Wifredo Ricart aplicó la experiencia que adquirió en Italia con los sobrealimentadores, y acopló un compresor Roots a este motor, que le proporcionaba 0,6 atm de sobrepresión en los cilindros. Así, el motor otorgaba hasta 260 CV a 6.800 rpm y un par motor de 33 kg·m a 4000 giros por minuto. El aumento de potencia hizo necesarios unos neumáticos más grandes

3.200 cc

La variante más grande del motor fue montada en los Z-102 SS. Solo podía ser escogido sin o con compresor, y su potencia es de 210 y 280 CV respectivamente. Fue el utilizado para batir varias marcas. La más destacable es la del kilómetro lanzado, prueba realizada en una carretera belga en 1953. El Pegaso alcanzó los 245 km/h

El estilado Thrill hizo su debut en el Salón de Turin de 1953 y Anderloni se muestra claramente divertido cuando recuerda que, “fue el mismo año en el que apareció uno de los BATs de Bertone. De modo que aquí teníamos un importante estudio aerodinámico y los BATs eran también muy importantes. Es extraño que se presenten en el mismo salón y en el mismo año dos coches que son completamente nuevos, completamente diferentes. Bertone fue siempre un amigo, y lo comentamos posteriormente.”

Particularmente provechosa fue la reacción de la prensa durante y después del salón: “Había gran satisfacción, porque cuando el Thrill apareció en la víspera de la apertura del salón, los periodistas y VIPs estaban esperando por los últimos en llegar. Cuando el Thrill hizo su entrada en el gran salón, toda esa gente parecía muy excitada, ya que cuando preguntaban, ‘Qué es eso?, Es nuevo!’, mas y mas gente acudía para verlo. Fue increíblemente excitante y satisfactorio el presenciar las reacciones y luego el leer sobre las mismas en la prensa”.

A Pegaso Story

El Thrill realmente dio el golpe. “La supremacía de los diseñadores italianos descansa en las creaciones de Pininfarina y Superleggera Touring.” Declaraba MOTOR en su reportaje sobre el salón de Turín de ese año. “Desde 1947 la supremacía del diseño italiano se reconoce tan ampliamente como la supremacía de la piel de marsopa para los cordones de las botas… En el stand de Touring se mostraba una auténtica novedad en la forma de un deportivo coupé de dos plazas sobre bastidor Pegaso. Las aletas que brotan de la parte superior de los cuartos posteriores son conducidas hacia adelante y lateralmente, formando un arco que entronca con la carrocería al nivel del techo. Investigación en el túnel de viento ha demostrado que la rendija así formada inmediatamente tras el pilar trasero crea un flujo de aire laminar sobre la cola del coche. Como característica constructiva, este elemento proporciona gran rigidez y sería de gran utilidad si el coche vuelca. Se debe reconocer a Touring como creador de los mayores avances en carrocería, junto con el “Platillo Volante” mostrado en el stand de Alfa Romeo.

LEER MÁS: ¿Elecciones limpias el 28 de julio en Venezuela? Por Julián Pavón Morote

Pegaso Z-102 x3 – Overview, Inside and Details!!

No obstante, cuando Carlo Anderloni habla, su entusiasmo por Pegaso es tan obvio para aficionado que le escucha como el apellido “Ferrari” tras el nombre “Enzo”. Recordando su relación con Ricart, el antiguo jefe de Touring se toma una pequeña pausa, para permitir que la cinta de vídeo de sus recuerdos rebobine a lo largo de las décadas para mostrar memorias de mas de cuarenta años de antigüedad.

Entonces sonríe, con los ojos haciéndole chiribitas. “Siempre que uno habla con un hombre inteligente, que conoce los problemas de producción, el trabajo de uno es mucho más fácil. Es difícil cuando uno trata con un ejecutivo que proviene de …. Dios sabe donde, pero desde luego, no del sector del motor. Con Ricart, con Ferrari, con Lamborghini, siempre fue fácil. Uno hablaba su mismo idioma”.

“Pero Ricart no fue únicamente un excelente ingeniero, él era también un humanista…. Recuerdo que una vez, durante un viaje a España, Ricart me obligó a acompañarle al teatro. No sólo por la calidad de la obra, sino por lo que él me dijo:

‘Usted debe entender como es el verdadero idioma español, para así poder comprender nuestros coches.’”

PEGASO Z 102. SUPERDEPORTIVOS MADRID 2.011.

Autor

Miguel Sánchez

Empresario. Licenciado en Marketing y en Dirección de Ventas. Escritor de varios libros, sin publicar, aún. Aficionado a la escritura y a la historia de España.

Caballero Legionario que fue del IV Tercio Sahariano Alejandro Farnesio, en dónde estuvo en Mando Bandera. Escogido para portar al Santo Cristo de la Buena Muerte, representando a la Xª Bandera.

Congregante del Santísimo Cristo de la Fe, Cristo de los Alabarderos y María Inmaculada Reina de los Ángeles, en la Catedral de las Fuerzas Armadas

Luchador nato por el Valle de los Caídos y sus monjes Benedictinos, por nuestro Cristo Redentor, la Familia, contra el Aborto y la Patria Grande, Unida y Gloriosa, desde la muerte del General Invicto.

Amigo, seguidor y admirador de la figura más transcendental y entrañable del siglo XX español, D. Blas Piñar, mi Caudillo, siempre junto a él, tuve el honor de aplaudirle, ovacionarle, dialogar y abrazarle, porque era mi ídolo y lo seguirá siendo por toda la eternidad. Y tengo el orgullo, que de sus magníficos libros escritos, poseo unos diez, dedicados, con cariño y con su pluma de oro, como escritor en la excelencia.