Pegaso fue la marca comercial de la empresa española ENASA (ahora integrada en el consorcio Iveco) utilizada en sus automóviles y camiones.
ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S.A.) fue una empresa española dedicada a la fabricación de vehículos industriales, principalmente camiones, que, durante los años cincuenta, también produjo los automóviles deportivos Pegaso.

La ENASA fue fundada por el Instituto Nacional de Industria (INI) en 1946. El fundador fue Wifredo Ricart, que recibió el encargo del presidente del INI Juan Antonio Suances. Suances era también General de División del Arma de Ingenieros Navales.

Pegaso 1066 Palanquero.mpg

Pegaso Z-206

El vehículo
En 1955, ENASA inauguraría su nueva factoría en el barrio madrileño de Barajas para, junto con la fábrica de La Sagrera en Barcelona fabricar una nueva generación de camiones para reemplazar a los Pegaso I y II. Con diseños de Wifredo Ricart, la factoría barcelonesa comenzaría el desarrollo del Pegaso Z-206, conocido popularmente como Cabezón, y en la de Madrid se construiría el Pegaso Z-207, conocido como Barajas y algo más pequeño que su hermano catalán. Los camiones diseñados por Ricart, resultarían muy costosos de producir y mantener y con la aparición de un competidor como Barreiros, ENASA abandonaría los proyectos de Ricart en favor de los más simples y fáciles de construir de Claudio Boada. Fruto de este cambio sería la sustitución del Pegaso Z-207 por el nuevo Pegaso Comet en 1962.

35 fasciculo pegaso z 207 de 1956

El Pegaso Z-206, utilizaría la cabina del Z-207 adaptada a sus dimensiones algo mayores entregando la cabina sobre un chasis rodante para adaptarse a los distintos tipos de carrocería. Con una carga útil de ocho toneladas y un Peso Máximo Autorizado (PMA) de 14,8 toneladas, para mover el camión, Pegaso utilizaría el motor del tractocamión Z-703, una unidad de seis cilindros en línea con un volumen de 9.348 cm³ que desarrollaría 140CV acoplada a una caja de cambios de cuatro velocidades con multiplicador con doble eje de reducción. Al Z-206 se le uniría casi al mismo tiempo la tractora Z-703 y ya en 1959, el modelo se vendería con un tara de diez toneladas y un PMA de 17,1 que equiparía el motor de 10.169 cm³ con cuatro válvulas por cilindro, inyección directa y una potencia de 165CV utilizado en el Z-703. También sobre la base del chasis del Z-206 se construirían los autobuses Z-408/1 y 5010.

Pegaso 1065L año 1967. Cambio 6 velocidades sin necesidad de embrague

En 1960, Pegaso cambiaría la nomenclatura de todos sus modelos, sustituyendo las denominaciones Z-2XX para camiones, Z-4XX para autobuses y Z-7XX para tractocamiones por las nuevas 1XXX para camiones rígidos, 2XXX para las tractoras, 3XXX para los camiones rígidos con dos o más ejes motores, 5XXX para los chasis rodantes de autobuses y autocares y 6XXX para los autobuses con carrocería autoportante con chasis. De esta manera, el Pegaso Z-206 pasaría a llamarse Pegaso 1060, 1060L en su versión de chasis largo, mientras que la tractora Z-703 se renombraría como Pegaso 2010. En su versión rígida, y como ya ocurriera en los Z-206, el chasis se podría alargar para implementar un tercer eje autodirectriz de rueda sencilla.

CAMIONES CLASICOS PEGASO Y MAS

El Pegaso 1060, sería básicamente idéntico al Z-206 pero con una distancia entre ejes algo mayor y un chasis reforzado para soportar mejor el incremento de la capacidad de carga y como el anterior, estaría equipado con el el motor de 10.169 cm³. El 1060 sería sustituido por el Pegaso 1061 con un motor mejorado hasta los 10.518 cm³ que entregaría una potencia de 200CV. De este modelo, habría una versión (1061A) con un nuevo sistema de mando neumático para accionar la multiplicadora de la caja de cambios situado en el pomo de la propia palanca que se denominaría comúnmente como cambio de bola, así como otra turboalimentada (Pegaso 1061/50) con el mismo motor pero con una potencia de 260 caballos de fuerza. Estos modelos de configuración 4×2 se venderían con el chasis normal con una batalla de 4,25 metros, el alargado con 4,75 de distancia entre ejes y del 1060 y 1061/50 habría además una variante con una batalla de 5,5 metros (versiones EL).

Racing Legends Cheste 23. Cap 1, «Hierro nacional».

La gama se ampliaría en 1962 gracias al apoyo económico del constructor inglés Leyland y nacerían las primeras versiones de fábrica de modelos de tres y cuatro ejes con carros de doble dirección y ejes tándem motrices. El primero de estos modelos sería el Pegaso 1062 con doble eje delantero direccional y un PMA de 24 toneladas, equipado con la versión atmosférica del motor de 10.518 cm³ de 165CV. Poco después, el 1062 sería reemplazado por el Pegaso 1063 que contaría con la versión de 200 caballos del motor anterior.

Historias de los camiones Pegaso

Al igual que con el 1061, el 1063 contaría con una variante con el cambio de bola (1063A) y un PMA mejorado hasta las 26 toneladas. Pegaso también ofrecería otro camión de tres ejes, el 1064 (1064A con el cambio neumático), con un eje trasero situado por detrás del eje motriz para evitar el prematuro desgaste de éste y que sería la versión de fábrica de las modificaciones realizadas por carroceros privados sobre la familia del Pegaso 1060.

PEGASO Los Camioneros –  Problemas de frenos

En 1966, aparecería el primer modelo de cuatro ejes, el Pegaso 1066, con dos ejes directrices, un eje motriz y un cuarto eje simple autodirectriz suministrado por las compañías Acerbi LPV (La Primitiva Valenciana) o Axemad, que darían lugar, como en los tres ejes, a las versiones 1066/1, /2 y /3. Asimismo, también habría una versión con el cambio neumático (Pegaso 1066A). Las primeras versiones del 1066 tendrían un PMA de 32 toneladas, pero en 1967 se permitiría por normativa que el peso máximo para un vehículo de cuatro ejes alcanzase las 38, dando lugar a las serie 1066/51, /52 y /53 con el motor turboalimentado con una potencia mejorada hasta los 260 caballos de fuerza para un PMA de 34 toneladas.

PEGASO … Le camion espagnol

Autor

Miguel Sánchez

Empresario. Licenciado en Marketing y en Dirección de Ventas. Escritor de varios libros, sin publicar, aún.  Aficionado a la escritura y a la historia de España.

Caballero Legionario que fue del  IV Tercio Sahariano Alejandro Farnesio, en dónde estuvo en Mando Bandera. Escogido para portar al Santo Cristo de la Buena Muerte, representando a la Xª Bandera.

Congregante del Santísimo Cristo de la Fe, Cristo de los Alabarderos y María Inmaculada Reina de los Ángeles, en la Catedral de las Fuerzas Armadas

Luchador nato por el  Valle de los Caídos y sus monjes Benedictinos, por nuestro Cristo Redentor, la Familia, contra el Aborto y la Patria Grande, Unida y Gloriosa, desde la muerte del General Invicto.

Amigo, seguidor y admirador de la figura más transcendental y entrañable del siglo XX español, D. Blas Piñar, mi Caudillo, siempre junto a él, tuve el honor de aplaudirle, ovacionarle, dialogar y abrazarle, porque era mi ídolo y lo seguirá siendo por toda la eternidad. Y tengo el orgullo, que de  sus magníficos libros escritos, poseo unos diez, dedicados, con cariño y con su pluma de oro, como escritor en la excelencia.

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