PEGASO, la Joya de la Corona regalada. Quinta Parte. Los superdeportivos Pegaso. Por Miguel Sánchez

Pegaso Z-102 Cupula II (1953); VIN 0-0121 (21st car made). Design by Wifredo Ricart. This was a 1953 New York Auto Show exhibit.

El deportivo más rápido y bello del mundo, no fue construido para carreras de Fórmula 1, sin embargo era más rápido que todos los que intervenían en dichas carreras.

Ganó cantidad de concurso y certámenes, a los que se presentaba

España vivía un nada espléndido aislamiento, pero se preparaba para la creación de un tejido industrial que sería imprescindible para el salto que le esperaba treinta años después: la incorporación a la Unión Europea. Pegaso era uno de los mecanismos utilizados. Sus superdeportivos, eran admirados en los Salones de Europa desde hacía cuatro años. Su técnica, superaba en refinamiento y poderío a los más relumbrantes deportivos del momento.

Una tarde de la primavera de aquel año, por los talleres del carrocero barcelonés Pedro Serra, apareció Gonzalo Yébenes. Venía a observar el proceso de construcción de la carrocería de su nuevo Pegaso. A finales de 1954, había tenido un grave accidente con su anterior Berlineta Pegaso de carrocería Enasa. Y de inmediato, había comprado un nuevo chasis al que pensaba incorporar toda la mecánica y motor de su berlineta accidentada. Eso sí: tras carrozarla a su gusto. Y el encargo había sido para el barcelonés.

Serra se había puesto manos a la obra. Y las líneas de un moderno, afortunado y rutilante spider estaban tomando forma. Sin una inspiración reconocible clara, el resultado estaba siendo fruto de su época, desde luego, pero bien inspirado, equilibrado, bello y original.

Las proporciones resultaban armónicas: morro poderoso pero proporcionado con su trasera. Un frontal absolutamente «pegaso», para que nadie dudara. Un parabrisas «panorámico» -imprescindible en la época-, pero eso sí, ni tan exagerado como el del Lancia Aurelia, ni tan americano como el del Corvette. Un perfil ondulado, moderno, tan lejos de los arcaicismos británicos como de las rectas e insípidas líneas pontón. En suma, una línea maestra. Forzando la idea de Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros, casi un precursor del Ferrari Spider California -la obra cumbre de  la historia de los Spider-  La única de todas las Pegaso, replicable treinta y cinco años después.

Es difícil establecer parecidos, pero hay que reconocer que tiene ciertos rasgos americanizantes. Quizá se reconozcan más similitudes con un Corvette primera serie del ’53 que con un Ferrari 250 Spider del ’54. Su línea quizá está a medio camino entre la de un Ford Thunderbird -salvando magnitudes-, y la de un Lancia Aurelia B24 o la del Mercedes 190 SL. Puede verse también parecido al único Fiat 8V Spider de Zagato. Sin duda comparaciones odiosas… y opinables. Pero no parece errado pensar que las líneas magistrales creadas por Pininfarina para el Cisitalia de 1947 -que marcan un antes y un después en la historia del diseño automóvil-, ganaron sensualidad ondulándose poco a poco gracias a las influencias americanas, en las obras cumbres del spider europeo: las de 1955.

Gonzalo Yébenes recogió su flamante Spider Serra rojo (chasis #124) a finales de la primavera de aquel año 1955. Y a Wifredo Ricart no le pasó desapercibido. Octubre era la cita anual en París, el Salón donde se había presentado el primer Pegaso hacía cuatro años, y a donde no dejaban de acudir los de Pegaso para mantener encendida la llama de su prestigio. Además, este año había que presentar el nuevo motor Z-104, algo menos revolucionario que el Z-102, pero de mayor cilindrada y quizá mayores ambiciones comerciales: más realista.

Nada más atractivo que incorporar un Z-104 a una rutilante carrocería spider como la de Serra, y pasear por París a los encandilados periodistas y posibles clientes. Así que no lo dudó y se fue a ver a Pedro Serra para encargarle una segunda carrocería como la de Yébenes. Serra debió pensar que las prisas nunca son buenas consejeras, pero también que un encargo de una fábrica que había confiado en Touring y Saoutchik, bien merecía la pena.

Para septiembre tenía preparada una segunda carrocería (chasis #0171), que en los términos de Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros, hay que designar como SS-1 para diferenciarla de la de Yébenes (SS-P). Las diferencias son de matiz. Unos faros más prominentes que los del de Yébenes, y unos pilotos traseros ahora dobles pero igual de discretos para la línea general. El volante, situado en el de Yébenes a la derecha, cosa muy habitual aún en la época, pasa a estar a la izquierda en el encargo de Ricart. El color, un más neutro blanco marfil.

En octubre el hijo de Ricart en compañía de Celso Fernández, emprenden un viaje que a casi medio siglo de distancia nos parece el más envidiable del mundo. Su objetivo es alcanzar Paris y disponer del nuevo Pegaso Serra con motor Z-104 para las pruebas de clientes. Pero las prisas en el montaje del motor van a hacer de su viaje una prueba de paciencia. Las varillas de accionamiento de válvulas se desgastaban en exceso, lo que obligó a la pareja a aprovisionarse de recambios y a detenerse en plena carretera para realizar el cambio de varillas cada 200 Kms aproximadamente, maniobra en la que llegaron a ser expertos y realizaban en menos de una hora.

Modelos Pegaso Z-102 II

Autor

Miguel Sánchez

Empresario. Licenciado en Marketing y en Dirección de Ventas. Escritor de varios libros, sin publicar, aún.  Aficionado a la escritura y a la historia de España.

Caballero Legionario que fue del  IV Tercio Sahariano Alejandro Farnesio, en dónde estuvo en Mando Bandera. Escogido para portar al Santo Cristo de la Buena Muerte, representando a la Xª Bandera.

Congregante del Santísimo Cristo de la Fe, Cristo de los Alabarderos y María Inmaculada Reina de los Ángeles, en la Catedral de las Fuerzas Armadas

Luchador nato por el  Valle de los Caídos y sus monjes Benedictinos, por nuestro Cristo Redentor, la Familia, contra el Aborto y la Patria Grande, Unida y Gloriosa, desde la muerte del General Invicto.

Amigo, seguidor y admirador de la figura más transcendental y entrañable del siglo XX español, D. Blas Piñar, mi Caudillo, siempre junto a él, tuve el honor de aplaudirle, ovacionarle, dialogar y abrazarle, porque era mi ídolo y lo seguirá siendo por toda la eternidad. Y tengo el orgullo, que de  sus magníficos libros escritos, poseo unos diez, dedicados, con cariño y con su pluma de oro, como escritor en la excelencia.

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